نسبت تراکم موتور به چه معناست ؟
نسبت تراکم در موتور به چه معناست ؟
تصور کنید سیلندر و محفظه احتراق آن با پیستون در پایین نقطه کورس حاوی ۱۰۰۰ سی سی هواست (۹۰۰ سی سی در سیلندر به همراه ۱۰۰ سی سی در محفظه احتراق). پس هنگامی که پیستون تا بالاترین نقطه کورس خود در داخل سیلندر می ره ، حجم باقی مانده در محفظه احتراق سرسیلندر به ۱۰۰ سی سی کاهش می یابه ، پس نسبت تراکم می تونه به صورت ۱۰۰۰:۱۰۰ شرح داده بشه ، و یا با کاهش کسری ، نسبت تراکم ۱۰:۱
نسبت تراکم بالا مطلوب است چرا که اجازه می ده تا یک موتور مکانیکی انرژی بیشتری رو از توده داده شده از مخلوط سوخت وهوا ( به علت بیشتر بودن راندمان حرارتی) استخراج کند .
در نسبت تراکم بالا در همه فضا مولکول های اکسیژن و سوخت دردسترس است و با استفاده از گرمای حاصل از فشرده سازی قطرات سوخت تبخیر و بهتر با هوا مخلوط می شوند پس بنابر این میتوان در لحظه احتراق قدرت مفید تری از کار انجام شده با گسترش گاز گرم به دست آوردبا این حال در نسبت تراکم بالا اگر بنزین با اکتان پایین استفاده بشه می تونه باعث ناک بشه همچنین دتونیشن. این می تونه بهره وری رو پایین بیاره یا حتی باعث صدمه به موتور بشه (در صورتی که ناک سنسور وجود نداشته باشه وجرقه ریتارد نشه. با این وجود ناک سنسور نیاز به OBDII داره که مورد استفاده در وسایل نقلیه در سال ۱۹۹۶ و مدل های جدیدتره
فرمول
این نسبت توسط فرمول زیر محاسبه می شود :
، که در آن
= بور سیلندر(قطر)
= کورس پیستون (طول جابجایی)
= حجم باقی مانده. این حجم محفظه احتراق است (و شامل قطر واشر سر سیلندر هم میشه ).
این حجم حداقل فضا در پایان مرحله تراکمه ، یعنی زمانی که پیستون به نقطه مرگ بالا (TDC) می رسد. با توجه به شکل پیچیده ی این فضا معمولا به جای محاسبه به طور مستقیم اندازه گیری می شه.
موتوربنزینی
با توجه به pinging (دتونیشن) ، نسبت تراکم در موتور بنزین سوز معمولا زیاد بالاتر از ۱۰:۱ نخواهد بود ، گرچه برخی از موتورهای ساخته شده برای تولید عملکرد بالا (high-performance) در سالهای ۱۹۵۵ – ۱۹۷۲ تراکم را تا ۱۳:۱ بالا بردند ، که می توانست در شرایط ایمن با بنزین سربدار با اکتان بالا کار کند.
روش مورد استفاده برای جلوگیری از شروع ناک زدن تو موتورایی که دور بالایی دارن اینه که موتور هوارو با سرعت زیاد به صورت گردابی میکشه توی محفظه سیلندر و مخلوط هوا و سوخت کافی در طی مرحله فشرده سازی فراهم می کنه که نتیجه آن احتراق سریعتر و کامل تر است. علاوه بر این با زمان بندی متغیر سوپاپ و استفاده از ناک سنسور برای تاخیردر زمان احتراق این رو میسر میکنه که موتورهای بنزینی تولید شده با نسبت تراکم بیش از ۱۱:۱ بتونه از سوخت با اکتان ۸۷ استفاده کند
در موتورهای با ping یا ناک سنسور و واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نسبت تراکم می تواند از ۱۳:۱ هم بالاتر بره BMW K1200S 2005)). در سال ۱۹۸۱ جگوار سرسیلندری را ارائه کرد که امکان فشرده سازی تا ۱۴:۱ را داشت؛ اما در خودروها تولیدی برای ۱۲.۵:۱ مورد استفاده قرار گرفت.
طراحی سرسیلندر معروف به “May Fireball” توسط مهندس سوئیسی به نام Michael May انجام شده.موتور بنزینی غیر تنفس طبیعی
در موتور بنزینی توربو شارژ و یا سوپر شارژ ، نسبت تراکم عادی ۹.۳۲:۱ یا پایین تر در نظر گرفته میشه.
موتور بنزینی برای مسابقه
انجین موتور سیکلت های مسابقه ای می تواند نسبت تراکم بالاتر از ۱۴:۱ رو هم استفاده کنه و پیدا کردن موتور با نسبت تراکم ۱۲:۱ که برای کار با بنزین اکتان ۸۶ یا ۸۷ طراحی شده غیر معمول نیست.
موتور اتانول و متانول سوز
اتانول و متانول می تونه تراکم قابل توجه به مراتب بالاتر از بنزین را تحمل کنه. در موتورهای متانول و اتانول سوز مسابقه ای اغلب اوقات ضریب تراکم از ۱۴.۵:۱ تا ۱۶:۱ هستش و موتورهای F1 نزدیک به ۱۷:۱ (که برای نسبت حجم / مصرف سوخت در حدود ۱۸۰۰۰ دور در دقیقه بسیار مهمه)
موتور گاز سوز
در موتور های پایه گاز سوزCNG یا LPG ، ضریب تراکم ممکن است بالاتر هم بره ، با توجه به رتبه اکتان بالاتر این سوخت.
موتور دیزل
در موتور دیزل ، (بدون سیستم جرقه الکتریکی که با هوای گرم فشرده سوخت تزریق شده مشتعل میشه) ضریب تراکم عادی از۱۴:۱ تجاوز خواهد کرد و نسبت بیش از۲۲:۱ هم معمول هست. ضریب تراکم مناسب بستگی به طراحی سرسیلندر معمولا ۱۴:۱ – ۱۶:۱ برای موتورهای تزریق مستقیم و۱۸:۱ – ۲۳:۱ برای موتورهای تزریق غیر مستقیمه
البته من دانش اندکی دارم تو این موارد و اینکه دوستان عزیز بیشتز صاحب نظرند اگر نقصی کمی زیادی داره بزرگواری شما مارو ببخسید
در مورد تراکم هم ضریب تراکم پیستون nfu پژو که معروف به تیو فایو اروپایی ۱۰.۸ هست به یک و قدرت موتور تقریبا ۱۱۳ اسب بخار و حدود ۱۵۸ نیوتون گشتاور میلنگ
اما این تیو فایو های ایرانی یا به اصطلاح ایرانیزه شده که از پایه و اساس هردمبیل تقریبا با ضریب تراکم ۹.۳ تا۹.۸ به یک و با من دراوردی ایسیو و بی اس ای و بی اس ام و برنامه ریزی سیستم ECU بیل و کلنگیشون نهایت ۸۰ اسب توان و ۱۱۰ تا ۱۲۰ نیوتون متر گشتاور بیشتر نداره.کیفیت قطعات هم که دوستان و شما هم که میبینین ماشالا عالی از فرانسه بهتر🤮بلانسبت بی ادبی نباشه
پیستون فرانسوی پژو۴۰۵ با نشستگاه یک میلیمتر کف پیستون رو گود کردن و تراکمی ۱۰.۵ به یک داره و تفاوت مشخصات هم اینه با نمونه ایرانیزه
۴۰۵ فرانسه ۹۷ اسب سر چرخ و ۱۵۵ نیتون متر گشتاور
ایرانیش نهایت ۸۳ اسب و ۱۴۷ نیتون متر گشتاور
فلفل سیاه و خال لب یار سیاه اما این کجا و آن کجا🤣😂
سلام
توی سایت ایران خودرو موتور ef7 وtu5p نوشته نسبت تراکم11 منظورش همون 11.1؟
درود بر شما،هر چی که تو سایت یا کاتالوگ نوشتن دروغ،یعنی استاندارد این تعریف شده ولی با توجه به کیفیت سوخت افتضاح تولیدی ایران که حتی افقانستان هم پس فرستاد بالاترین اکتانی که میشع در نطر گرفت حدود ۸۰ که با اکتان بوستر ممکن به۸۳ برسه البته اکتان اصلی ،در مورد قضیه تراکم هم چون میدونن سوختشون بدرد نمیخور و افتضاح ضریب تراکم اغلب ماشینا زیر ۱۰ هست که معمولا با گود کردن کف پیستون ضریب تراکم رو میارن پایین تا با سوخت موجود در کشور ماشین کار بکنه که از راه تو بهترین حالت تراکم تقریبا ۹.۸ به ۱ هست واسه همبنه که ماشینا توی دور بالا خیلی کم جون هستن و قطعات زود فرسوده میشن چون سوخت بی کیفیت راندمان خوبی برای موتور نداره فرسودگی و اصطحلاک قطعه رو میبره بالا.الان من پیستون زانتیا ۱۸۰۰ بستم روی موتور پژو ۴۰۵ معمولی بخاطر بنزین بی کیفیت مجبور شدم کف پیستون رو تا ۸/۵ دهم کف تراشی کنم که هم ضریب تراکم بیاد زیر ۱۱ و هم کمپرس رو بیارم پایین،در صورتی که اگه بنزین سوپر با اکتان ۹۷ یا ۹۵ باسه اصلا نیازی به این کار نبود هم پیستون تاجش الان قسمت سخت کاری سده یا به اصطلاح هارد انادایز شدس رو از دست داده و زود فرسوده میشع و رینگ رو ضعیف میکنه و هم ضریب تراکمم کمتر شده و توان کمتری میتونم بگیرم و هم کمپرس کاهش پیدا کرده که باز هم تو توان گیری مشکل ساز میشه