باید و نبایدها استفاده از موتورسیکلت های انژکتوری EFI
با ورود و عرضه موتورسیکلت‌های انژکتوری به بازار، بسیاری از تعمیرکاران و مالکین این موتورسیکلتها به دلیل عدم آگاهی از برخی اصول استفاده و سرویس و نگهداری از این موتورها بر اساس اطلاعات بی پایه و بعضاً خرافات و حرف‌های غیر علمی اقدام به پرداختن به خوب یا بد بودن این موتورها می‌نمایند. در ادامه این مطلب می‌خواهیم شما را به نکات مهم و اصولی در رابطه با شیوه استفاده و سرویس و نگهداری موتورهای EFI بپردازیم تا با رعایت آنها از بروز آسیب به این موتورسیکلتها جلوگیری نمائید.
آشنایی با سیستم سوخت رسانی کاربراتوری:
فهرست مطالب
ابتدا به معرفی موتورهای مجهز به سیستم سوخت‌رسانی کاربراتوری می‌پردازیم. کاربراتور مهم‌ترین قطعه در سیستم سوخت‌رسانی کاربراتوری محسوب میشود که وظیفه اصلی آن تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کاری است. در حالت کلی کاربراتورها دو وظیفه اصلی زیر را برعهده دارند:
- مخلوط کردن سوخت و هوا با نسبت ترکیبی مشخص برای ورود به سیلندر
- توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر در میان سیلندرهای موتور
برای کار کردن کاربراتور نیاز به خلأ در مجرای خروجی سوخت است. این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری انجام میشود. زمانی‌که صفحه گاز باز میشود، هوا توسط سیلندر به داخل کاربراتور وارد شده و در آن جریان پیدا میکند. هنگامی‌که هوا از ونتوری عبور میکند، به علّت کاهش سطح مقطع، سرعت هوا افزایش و فشار ونتوری کاهش می‌یابد که باعث ایجاد مکش میشود. با اتصال مجرای سوخت به این بخش، سوخت با هوا مخلوط شده و روانه سیلندر میشود تا مراحل عمل تراکم و اشتعال صورت بگیرد. کاربراتورها انواع مختلفی دارند که براساس جهت حرکت سوخت، ونتوری و تعداد دهانه دسته‌بندی می‌شوند. انواع کاربراتور براساس جهت حرکت سوخت عبارتند از:
- کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین
- کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا
- کاربراتور با جریان هوای افقی
در نهایت نیز می‌توان کاربراتور را براساس تعداد دهانه به صورت زیر دسته‌بندی کرد:
- یک دهانه
- دو دهانه
- چهار دهانه
اگرچه سیستم‌های کاربراتوری دیگر میان خودروسازان مورد استفاده قرار نمی‌گیرد ولی اغلب موتورسیکلت‌های موجود در کشور به این سیستم سوخت‌رسانی مجهز هستند. علّت استفاده همچنان از سیستم سوخت رسانی کاربراتور در صنعت موتورسیکلت سازی دنیا به دلایل مزیت‌های مانند موارد زیر می‌باشد:
- امکان تعمیر بدون نیاز به لوازم الکترونیکی مخصوص
- تعمیرات راحت و ساده حتی توسط افراد مبتدی
- هزینه کم تعمیرات و در دسترس بودن وسایل و قطعات آن در زمانی خرابی سیستم
- هزینه کمتر تولید این سیستم نسبت به سیستم‌های انژکتوری
- قابل اطمینان بودن کاربراتور برای طی مصافت‌های بسیار طولانی بدون بروز مشکل
- عدم نیاز به سرویس و مراقبت خاص در دراز مدت
- بالابودن میزان قدرت و گشتاور نسبت به موتورهای EFI در موتورسیکلت‌های تک سیلندر زیر ۲۵۰ سی سی
- قابلیت استفاده از یک مدل کاربراتور برای موتورسیکلت‌های ۱۱۰ سی سی تا ۲۰۰ سی سی
- قابلیت استفاده از کاربراتور در دماهای بسیار بالای محیطی در هر مکان جغرافیایی
- بدون صدا بودن سیستم سوخت رسانی به دلیل عدم استفاده از پمپ بنزین
- امکان استفاده از هر نوع شمع برای ایجاد جرقه در سیلندر
- طول عمر حداقل ۳۰ برابر کاربراتور نسبت به EFI
- کاهش هذینه تولید موتورسیکلت به دلیل عدم نیاز به استفاده از قطعاتی چون، سنسور دما، پمپ بنزین، سیستم ECU و …
- عدم وابستگی به سیستم ولتاژ جهت راه‌ندازی موتورسیکلت و استفاده از باتری‌های با جریان بالا
در حال حاضر سیستم‌های سوخت‌رسانی کاربراتوری در میان سازندگان خودرو منسوخ شده است که یکی از دلایل آن توسعه سیستم‌های سوخت‌رسانی انژکتوری و همچنین معایب آنها بوده اما این دلایل صرفاً بر روی خودروها بیشتر شایع بود و برای موتورسیکلتها چندان مشکلی وجود نداشت مگر برای موتورسیکلتهایی با حجم بیشتر از ۲۵۰ سی سی و حداقل دو سیلند. اما برای موتورسیکلت‌های کلاس درون شهری تک سیلندر و با حجم های پایین ۲۵۰ سی سی همچنان کاربراتور بهترین گزینه می‌باشد و شرکت های بزرگ موتورسیکلت سازی و نامی دنیا همچنان از کاربراتور بر روی محصولات درون شهری خود استفاده می‌نمایند. در ادامه به بیان برخی مشکلات کاربراتور می‌پردازیم:
- عدم تناسب دقیق میزان مخلوط شدن هوا و سوخت
- وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیطی در زمان راه اندازی انجین
- عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها
- امکان خفگی کاربراتور به دلایل مختلف
- وابستگی به نوع بنزین و عدد اکتان آن نسبت به سوخت تولیدی توسط پالایشگاه های هر کشور
- عدم وجود سیستم بازگشت سوخت
- ایجاد قدرت کمتر نسبت به موتور انژکتوری در موتورهای چند سیلندر با حجم سیلندر بالا
- آلایندگی بیشتر نسبت به نمونه‌های انژکتوری
- ارتعاشات و ضربه‌های بیشتر در مقایسه با موتور انژکتوری برای چندین سیلندر
- تنظیم سخت سیستم جرقه‌زنی شمع برای ایجاد انفجار در سیلندر
- مصرف نسبتاً بالا سوخت در صورت عدم تنظیم بودن کاربراتور
آشنایی با سیستم سوخت رسانی انژکتوری:
انژکتور یک نازل برای ترزیق هوا، سوخت و بخار آب تحت فشار است که در سال ۱۸۵۸ اختراع شد. عملکرد کلی موتورهای انژکتوری تفاوت خاصی با موتورهای کاربراتوری ندارد ولی به علت اجزای مختلف و پیشرفته‌تر آن، این عمل دقیق و بهینه‌تر صورت می‌پذیرد. ECU نقش مهمی را در موتورهای انژکتوری برعهده دارد. در موتورهای انژکتوری شاهد حضور دو نوع سیستم تزریق سوخت هستیم. این دو نوع را سیستم سوخت‌رسانی مستقیم و سیستم سوخت‌رسانی غیر مستقیم تشکیل می‌دهند. اگرچه سیستم سوخت‌رسانی مستقیم جدیدتر است ولی در حال حاضر در اکثر خودروهای انژکتوری و موتورسیکلتها از سیستم سوخت‌رسانی غیر مستقیم استفاده میشود.
سیستم غیر مستقیم دارای دو نوع تکی و چندگانه است. سیستم پاشش سوخت تکی یا SPFI، از یک انژکتور برای تعذیه چهار سیلندر استفاده میشود که وظیفه این انژکتور پاشش سوخت مورنیاز در ابتدای منیفولد سوخت است. در سیستم پاشش سوخت چندگانه یا MPFI به تعداد سیلندرهای انجین از انژکتور استفاده میشود که هم‌اکنون معمول‌ترین سیستم سوخت‌رسانی در صنعت خودروسازی محسوب میشود. این سیستم نسبت به SPFI عملکرد بهتری داشته و سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر میشود.
در سیستم پاشش مستقیم سوخت یا GDI، سوخت موردنیاز برای احتراق به صورت مستقیم درون سیلندر تزریق میشود. در این سیستم حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر رخ می‌دهد که باعث افزایش راندمان موتور و کاهش مصرف سوخت میشود. در حال حاضر تعداد تقریبا کمی از خودروسازان از این سیستم در محصولات خود استفاده می‌کنند ولی انتظار می‌رود با توجه به مزایای آن، شاهد موتورهای بیشتری مجهز به این سیستم در آینده باشیم.
مزایای بی‌شمار این نوع موتورها باعث شده که خودروسازان به استفاده از آن در مقایسه با سیستم کاربراتوری تمایل بیشتری داشته باشند. این مزایا عبارتند از:
- افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور
- بهبود عملکرد و افزایش گشتاور و توان خروجی موتور
- حجم نسبتا ثابت هوای ورودی
- کاهش مصرف سوخت به علت استفاده از سیستم‌های اندازه‌گیری دقیق الکترونیکی
- عدم نیاز به ساسات و روشن شدن بهتر و سریعتر موتور در هوای سرد
- ارتعاشات و ضربات کمتر موتور
- کاهش تولید آلایندگی که با توجه به استانداردهای سخت‌گیرانه، مهم‌ترین مزیت این سیستم‌ها محسوب میشود.
تقریبا می‌توان گفت تمامی خودروهای تولیدی جدید به این سیستم سوخت‌رسانی مجهز هستند ولی این امر باعث نمیشود که با سیستمی بدون عیب روبه‌رو باشیم. به علت استانداردهای آلایندگی و همچنین افزایش قیمت سوخت، شرکت‌ها همواره به دنبال بهبود این سیستم هستند ولی با این‌حال هنوز شاهد معایبی در آن هستیم که در ادامه بیان می‌کنیم:
- بالا بودن هزینه تولید و تعمیرات این سیستم که باعث گران شدن شدید موتورسیکلت میشود.
- نیاز تخصص بالا و ابزارهای مخصوص گران قیمت برای تعمیر آن
- برای تعمیر سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری نیاز به فردی ماهر و دارای تحصیلات آکادمیک است تعمیر آن کاری تخصصی محسوب میشود
- نیاز به نگهداری و سرویس و مراقبت بالا در دوره های کوتاه محدت حداقل یک ماهه است
- نیاز به صافی بنزین دقیق‌تر و بنزین باکیفیت بالا نسبت به سیستم کاربراتوری
- هذینه تامین قطعات و وسایل بسیار بالا در صورت بروز مشکل
- عدم در دسترس بودن قطعات و لوازم هر موتورسیکلت بسته به نوع و مدل و سال تولید آن
- عدم توانایی استفاده در دماهای محیطی بالا بخصوص در مناطق کویری و گرم مانند جنوب کشور
- وابستگی شدید به سیستم ولتاژ جریان بالا (حداقل ۷ آمپری) جهت استفاده
- آسیب پذیر بودن ECU و سنسورهای نسبت به نوسان ولتاژ در مدار برق موتور
- هذینه های بالا جهت بروز رسانی نرم‌افزار و سفت افزار‌های تجهیزات (دیاگ) و ECU
- بالا رفتن مصرف سوخت در موتورهای تک سیلندر و کمتر از ۲۵۰ سی سی
- کاهش چشمگیر قدرت و گشتاور در موتورسیکلت‌های تک سیلندرد درون شهری زیر ۲۵۰ سی سی
- و …
بعد از صحبت‌هایی که در مورد انژکتور و کاربراتور کردیم متاسفانه باور یک سری از علاقه مندان به موتورسیکلت بر این باوراند که هنوز هم کاربراتور از انژکتور عملکرد بهتری دارد پافشاری می کنند و از کاربراتور دفاع می کنند. این پا فشاری ها بعضاً به دلیل عدم آگاهی علمی از موارد تخصصی می‌باشد اما نمیتوان این نکته را هم منکر شد که همچنان کاربراتور در برخی موارد بسته به تکنولوژی ساخت و طراحی انجین موتورسیکلتها همچنان کارایی بهتر یا بدتری را دارد. اما به طور کلی استفاده از کاربراتور سالیان قبل در اکثر کشورها منسوخ شده است و بیشترین علت آن به دلیل آلودگی های زیست محیطی می‌باشد و به هیچ عنوان عملکرد کاربراتور را در هیچ زمینه ای مجاز نمی‌دانند اما به طور کلی بر روی کاغذ کاربراتور عملکرد بهتری نسبت به انژکتور ندارد و در حالت تست های آزمایشگاهی هم نمی توانیم حتی مساوی و برابر با انژکتور آن را قرار دهیم.
به هر صورت به طور خیلی مختصر با دو سیستم سوخت‌رسانی کاربراتوری و انژکتوری آشنا شدید و همچنین به بیان مزایا و معایب هر یک پرداختیم. در نهایت موارد مطرح شده را در چند جمله زیر جمع‌بندی می‌کنیم:
- وجود قطعات حساس، قیمت بالا، نیاز به تخصص برای تعمیر، پیچیدگی سیستم، نیاز به نگهداری بیشتر و نیاز به سوخت با عدد اکتان بالاتر معایب اصلی سیستم‌های انژکتوری نسبت به کاربراتوری محسوب می‌شوند که البته در برابر مزایای آن قابل چشم پوشی هستند.
- به علت قوانین سخت‌گیرانه در رابطه با آلودگی محیط‌زیست و همچنین مصرف سوخت بهینه‌تر، امروزه سیستم‌های انژکتوری در خودروهای تولیدی مورد استفاده قرار می‌گیرند.
- سیستم‌های کاربراتوری به علت هزینه تولید کمتر و همچنین تعمیرات ساده‌تر، در موتورسیکلتها مورد استفاده می‌گیرد که انتظار می‌رود این موضوع در آینده تغییر کند و شاهد استفاده از سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری در این وسایل نقلیه باشیم.
۷ نکته مهم در استفاده و سرویس و مراقیت سیستم های EFI موتورسیکلت
سیستم سوخت رسانی EFI از یک واحد پردازش مرکزی تحت عنوان ECU استفاده مینماید. این واحد مسئولیت بررسی و پردازش و صدور دستورات مهمی در راستای صحت سنجش عملکرد تمامی بخش های الکترونیک و محاسبه داده های دریافتی از بخش های مختلف و صدور دستورات دقیق در راستای داده های پردازش شده را بر عهده دارد. در لحظه باز شدن سویچ موتور واحد پردازش مرکزی فعال و در اولین اقدام آن ابتدا به بررسی صحت عملکرد سنسور دما، پمپ بنزین، سوزن پاشش سوخت، بررسی ولتاژ و … مینماید و پس از آن دستور دریافت اطلاعات را از هر قسمت مینماید. مثلاً از سنسور دما تقاضای تعیین دمای محیط را نموده و سپس از سنسور اکسیژن میخواهد نسبت به دمای محیط میزان معینی از هوارا به سنسور پاشش سوخت تزریق و سپس با ترکیب سوخت و هوا به نسبت معین و پاشش سوخت به درون سیلندر موتور و پس از دستور به سیستم استارت جهت انجام راه اندازی میل لنگ به جهت انجام تراکم سوخت در سیلندر در زمان مناسب در اوج متراکم شدن سوخت دستور انجام ایجاد جرقه را به شمع صادر مینماید تا در زمان مناسب در اوج تراکم انفجار قوی ایجاد شود و درنتیجه آن انجین روشن شود. این مراحل دائما در هر لحظه به دفعات انجام میشود تا انجین همیشه در بالاترین سطح راندمان عملکردی خود باقی بماند.
۱- روشن نمودن موتورسیکلت:
در سیستم‌های سوخت رسانی انژکتور میبایستی بر خلاف سیستم سوخت رسانی کاربراتوری پس از باز نمودن سویچ ابتدا حدود ۱۰ ثانیه صبر نمائید و سپس اقدام به زدن هندل یا استارت کنید. زیرا در سیستم سوخت رسانی EFI ابتدا با روشن شدن مدارات الکترونیکی و تعیین سنجش دما توسط سنسور دما و اعلام به مدار ECU و انجام محاسبات دقیقا الکترونیکی در بررسی و چک نمودن صحیح عملکرد تمام واحد های الکترونیکی (در حدود ۱ الی ۳ ثانیه) انجام و سپس سوخت توسط یک پمپ بنزین درون یا بیرون باک اقدام به پمپاژ و متراکم نمودن سوخت به بخش پاشش سوخت مینماید این امر به دلیل فاصله زمانی پمپاژ و متراکم شدن سوخت و دستورات پردازشی که توسط ECU صادر میگردد مجموعاً چیزی در حدوداً ۵ الی ۱۰ ثانیه به طول می‌انجامد و پس از آن با پاشش سوخت مخلوط شده با هوا با نسبت دقیق به سیلندر انجین، موتورآماده روشن شدن میگردد. هر چقدر سیستم پمپاژ سریعتر و سنسوردما بهتر و ECU دارای پردازنده سریعتری باشد طول مدت آماده شدن برای روشن شدن موتور سریعتر خواهد بود.
لذا اگر زودتر از زمان ممکن و قبل از خاموش شدن موقتی پمپ بنزین اقدام به هندل زدن یا استارت زدن بنمایید موتور سخت روشن گردیده و یا روشن نمی شود و همچنین به دلیل عدم ثبات در جریان استفاده شده در لحظه باز شدن سویچ موتور امکان آسیب به مدارات ECU بسیار افزایش پیدا میکند.
۲- سوخت گیری:
بر خلاف سیستم های کاربراتوری که شما قادر بودید تا قطره آخر بنزین درون باک را مصرف نمائید و سپس اقدام به سوخت گیری کنید، در موتورهای انژکتوری باید حداقل ۳ لیتر در باک شما بنزین باقی بماند و نباید بگذارید سطح بنزین کمتر از ۳ لیتر گردد. علت این امر به خاطر وابسته بودن سیستم سوخت رسانی EFI به پمپ بنزین است. پمپ بنزین یک موتور الکترونیکی است که در اثر کارکردن گرم میشود و برای کاهش سطح دمای خود نیاز به خنک شدن دارد. خنک شدن پمپ بنزین به واسطه بنزین درون خود باک است که هم خوب و هم بد است.
با انتقال دمای گرمایی پمپ به بنزین و در نتیجه خنک شدن پمپ، دمای بنزین افزایش و در نتیجه موتور بهتر روشن و کار مینماید اما وقتی سطح بنزین درون باک کمتر از ۳ لیتر می شود پمپ دیگر به خوبی خنک نمی شود و با افزایش دمای پمپ احتمال سوختن پمپ بسیار افزایش پیدا میکند و در زمانی که دمای پمپ بالا رفته است اگر شما اقدام به سوخت گیری نمائید (مثلا هنگامی که به مسافرت با موتور رفته اید و یا در تابستان در شهر در ترافیک بوده اید) به دلیل کاهش یکباره دمای پمپ بنزین باعث میشوید پمپ دچار شوک گردیده و بر اثر انبساط و انقباط صورت گرفته بر بدنه و سیم پیچ و الکترودها سیم پیچ درون پمپ به یکباره پمپ جام نموده و از کار می افتد و یا در برخی موارد باعث سوختن سیم پیچ پمپ می شود و موتور دیگر روشن نشود.
۳- استفاده از موتور در فصل‌های سال:
به دلیل استفاده و وابسته بودن سیستم سوخت رسانی EFI به مدارات و قطعات الکترونیکی باید بدانید از موتورسیکلت خود نباید در فصل های گرم و یا مناطق با آب و هوای با رطوبت بالا و گرمای بالای ۴۰ درجه یا مصافت های طولانی بیش از حدود معینی (بیش از ۱۰۰ کیلومتر) استفاده نمائید. با افزایش دما یا رطوبت در بخش قطعات الکترونیک احتمال آسیب به قطعات الکترونیکی افزایش پیدا میکند. البته در خودروها به دلیل انتقال مدارات و قطعات الکترونیک به بخش داخلی اتاق یا قراردادن آنها در محفظه هایی که میتواند دمای کارکرد قطعات را در رنج دمایی بین ۱۰ تا ۳۰ درجه سانتی گراد حفظ کند مشکلی ایجاد نمیشود اما در موتورسیکلتها چنین امکانی برای حفظ تعادل دمایی وجود ندارد و همین امر باعث میشود تا عمر قطعات الکترونیک بر اثر دمای بالا یا خیلی پایین کاهش یابد و در نتیجه باعث سوختن آنها شود.
همان گونه که افزایش دما یا رطوبت باعث آسیب به قطعات الکترونیک میشود دمای زیر منفی ۳ درجه سانتی گراد هم می تواند باعث آسیب به این قطعات شود. در فصل های سرد سال باید حتما پس از استارت زدن بین ۸ تا ۱۲ دقیقه موتور درجا کار کند تا بخوبی گرم شود و موتور بتواند بدون ریپ زدن روشن باقی بماند تا بتوان با آن حرکت نمود.
همچنین چون در سیستم EFI از سنسور دما جهت انجام دقیق مخلوط و پاشش دقیق سوخت استفاده میشود به دلیل نوسانات دمایی ناشی از توقف موتور یا حرکت در مسیر با دماهای مختلف (مانند عبور یکباره از وسط یک باغ که دمای آن کم یا عبور از یک رودخانه و …) سنسور دما به دلیل اعلام دما لحظه ای یه ECU باعث میشود تا واحد پردازش مرکزی با صدور دستورات به بخش های مختلف به اشتباه، باعث خاموش شدن یا ریپ زدن موتور شود. این مشکل در موتورسیکلتها تنها روئیت می گردد.
۴- سرویس و مراقبت دوره‌ای:
در سیستم سوخت رسانی موتورسیکلت و در کاربراتور هر ۳۰.۰۰۰ کیلومتر یا هر ۵ سال نیاز است تا کاربراتو باز و تمیز و هر ۵۰۰۰ کیلومتر فیلتر هوا با بنزین شست و شو و هر ۳۰۰۰ کیلومتر فیلتر بنزین تعویض شود اما در سیستم سوخت رسانی EFI باید به ازای هر ۳۰۰۰ کیلومتر سوزن پاشش سوخت، بخش سنسور اکسیژن و دما مرتباً تمیز و فیلتر هوا و بنزین باید تعویض گردیده و حتماً باید در این مدت از بنزین‌های با کیفیت بالا و اکتان بالا همچون بنزین سوپر استفاده گردد تا راندمان سیستم سوخت رسانی در شرایط ایده‌ال باشد در غیر این صورت با رسوب گذاری در بخش سوزن پاشش سوخت و دما و اکسیژن عملکرد این بخش ها دچار مشکل گردیده و موتور خاموش و یا بد کار میکند. فیلترهای بنزین در موتورهای EFI باید از بهترین نوع باشد زیرا اگر کوچکترین ذراتی وارد بخش سوزن پاشش گردد پس از مدت کوتاهی سوزن پاشش سوخت آسیب و باید هذینه بالایی برای تعویض آن پرداخت نمائید.
۵- شمع:
بر خلاف سیستم سوخت رسانی در موتورسیکلت‌های کاربراتوری که میتواند با هر نوع شمعی حتی بی کیفیت جرقه را ایجاد و بدون مشکل عمل کند و هر ۶۰۰۰ کیلومتر شمع معمولی و هر ۱۰.۰۰۰ کیلومتر شمع سوزنی در آن تعویض میگردید در سیستم سوخت رسانی EFI بایستی از شمع های سوزنی و با کیفیت بالا استفاده نمود تا همیشه جرقه‌ای بزرگ و قوی برای ایجاد یک انفجار بزرگ در سیلندر ایجاد گردد و هر ۸۰۰۰ الی ۱۲.۰۰۰ کیلومتر میبایستی بسته به شمع معمولی یا سوزنی مورد استفاده آن را تعویض نمود. عدم استفاده از شمع های با کیفیت و سوزنی در موتورسیکلت‌های با سیستم سوخت رسانی EFI باعث افزایش مصرف شدید سوخت و خاموشی های مداوم در حرکت و ریپ زدن موتور در سرعت‌های بالا ۶۰ کیلومتر بر ساعت میگردد.
۶- باتری و مدار برق:
برخلاف سیستم سوخت رسانی کاربراتور که نیازی به ثبات دقیق ولتاژ یا جریان در مدار وجود نداشت و با یک باتری حداقل ۳ آمپر ساعت یا فاقد آن میتوانستید به راحتی به حرکت ادامه داد در موتورهای EFI بایستی همیشه از یک باتری با حداقل ۷ آمپر ساعت در مدار آن استفاده نمود زیرا با نوسان در جریان و ولتاژ درون مدار برق این سیستم در اثر نوسانات مدام قطعات الکترونیکی هر چند با بالاترین کیفیت هم دچار آسیب میشود اولین قطعه که اسیب می‌بیند ECU و سپس پمپ بنزین است و با آسیب دیدن هر کدام موتور از حرکت باز می ایستد. اما نبود باتری هیچ مشکلی در جهت روشن شدن و استفاده از موتور را ایجاد نمی‌کند.
۷- نصب دزدگیر بر روی موتورسیکلت:
تنها مشکل ایجاد شده در دزدگیر موتورسیکلت های کاربراتوری عدم ثبات ولتاژ در مدارات بود که می بایستی برای رفع مشکل از یک باتری با حداقل ۵ آمپر بر ساعت استفاده می شد تا به دلیل فعال بودن دزدی در زمان توقع موتورسیکلت پس از طی سه ساعت به دلیل افت میزان شارژ باتری، در زمان استارت زدن به جهت روشن نمودن موتور، مدار الکترونیک دزدگیر آسیب نبینید. اما این مشکل در موتورهای انژکتوری به دلیل استفاده از باتری های با حداقل ۵ آمپر ساعت عمر دزدگیر بالاتر رفته اما چون مدت زمان تاخیر در فعال و روشن شدن مدار ECU در موتورهای انژکتوری وجود دارد، دیگر نمیتوان از سیستم استارت دزدگیر در برای روشن نمودن موتور از راه دور استفاده نمود زیرا به محض دستور دادن به دزدگیر برای باز نمودن سویچ و استارت زدن توسط ریموت کنترل، بلافاصله سیگنال دستور به واحد مرکزی الکترونیک دزدگیر ارسال و کمتر از سه ثانیه سویچ باز و استارت به مدت ۲ تا ۴ ثانیه زده میشود. همین امر باعث میشود تا قبل از آماده شدن کلیه واحدهای مدار سوخت رسانی انژکتور و بخصوصECU به دلیل افت جریان (نه ولتاژ) در مدار احتمال آسیب رسیدن جدی به قطعات الکترونیکی بالا برود.باشگاه موتورسواران ایران